Praca kierowcy dawniej i dziś

Data publikacji: 11.05.2020
Oryginalny tytuł wiadomości prasowej: Praca kierowcy dawniej i dziś
Kategoria: ,

Transport i logistyka to filary polskiej gospodarki, wytwarzające 6% PKB[1]. 40% kabotażu i 17% wszystkich przewozów w Unii Europejskiej jest według badania OCRK obsługiwane przez polskie firmy transportowe. Początki dynamicznego rozwoju tego sektora przypadają na lata 90. ubiegłego wieku, kiedy zmiana ustroju pozwoliła na powstanie prywatnych firm transportowych. Dzięki nim krajowe towary wyruszyły na zagraniczne rynki, a Polacy mogli wreszcie nabyć upragnione, wcześniej niedostępne zachodnie dobra. Praca kierowców przyczyniła się istotnie do ukształtowania Polski, jaką znamy obecnie. Co zmieniło się przez ostatnie 20 lat w transporcie? Eksperci Grupy INELO postanowili przypomnieć, jak wyglądała praca pionierów polskiego transportu międzynarodowego oraz jakie zmiany w technologiach okazały się przełomowe dla tego sektora.

Meldunki z budki telefonicznej oraz 60 kilometrowe korki

Transport i logistyka to filary polskiej gospodarki, wytwarzające 6% PKB[1]. 40% kabotażu i 17% wszystkich przewozów w Unii Europejskiej jest według badania OCRK obsługiwane przez polskie firmy transportowe. Początki dynamicznego rozwoju tego sektora przypadają na lata 90. ubiegłego wieku, kiedy zmiana ustroju pozwoliła na powstanie prywatnych firm transportowych. Dzięki nim krajowe towary wyruszyły na zagraniczne rynki, a Polacy mogli wreszcie nabyć upragnione, wcześniej niedostępne zachodnie dobra. Praca kierowców przyczyniła się istotnie do ukształtowania Polski, jaką znamy obecnie. Co zmieniło się przez ostatnie 20 lat w transporcie? Eksperci Grupy INELO postanowili przypomnieć, jak wyglądała praca pionierów polskiego transportu międzynarodowego oraz jakie zmiany w technologiach okazały się przełomowe dla tego sektora.

Jak wyglądała praca kierowcy przed przystąpieniem Polski do UE?

W dzisiejszych czasach wsiadamy do samochodu, wyjmujemy naszego smartfona, wpisujemy miejscowość, w której chcemy się znaleźć i… gotowe. Najgorsza rzecz, jaka może nas spotkać, to zepsuta ładowarka samochodowa. 30 lat temu wyglądało to zupełnie inaczej, w szczególności z perspektywy zawodowego kierowcy. – Trasy międzynarodowe w końcu ubiegłego wieku były dla polskich kierowców nie lada wyzwaniem. Jedyne ułatwienie, na jakie mogliśmy liczyć, to papierowa mapa. Przez całą drogę należało więc wykazać się czujnością oraz znajomością znaków w każdym państwie. Przed unifikacją przepisów i otwarciem granic, przepisy czy znaki drogowe różniły się w zależności od danego kraju – mówi Dawid Kochalski, ekspert GBOX, Grupa INELO.

Dodatkowym utrudnieniem była np. analiza czasu pracy. Obliczenia były wykonywane „na własną rękę”. Urządzenia rejestrujące czas pracy kierowców – tachografy cyfrowe oraz wszystkie systemy wspierające przewoźników w egzekwowaniu przepisów dopiero raczkowały. – Pierwsze analogowe tachografy pojawiły się już na początku XX wieku. Co ciekawe, pionierem w kwestii wprowadzenia tych urządzeń był transpot kolejowy. Niemcy były jednym z pierwszych krajów, które postanowiły wprowadzić ten system obligatoryjnie do transportu drogowego, na początku lat 50. Kierowcy mieli do dyspozycji specjalne okrągłe papierowe tarczki, które umieszczało się w tachografie. Należało pamiętać, aby najpierw ręcznie wypełnić dane kierowcy, miejsce wyjazdu, datę włożenia tarczki do tachografu, przebieg itp. Tę samą czynność powtarzano po zakończeniu dnia pracy kierowcy. Dopiero w 2006 roku Unia Europejska zmieniła przepisy i od tego roku pojazdy ciężarowe muszą być wyposażone w tachografy cyfrowe, czyli takie z jakich korzystamy dzisiaj.

Przed erą Internetu i systemów GPS, truckerzy najczęściej wykonywali kurs z towarem do miejsca docelowego, a następnie wracali „na pusto” do bazy, by uzyskać następne zlecenie. Zdarzało się też, że kierowca po zakończeniu zlecenia meldował się za pomocą telefonu stacjonarnego i następnie otrzymywał nowe wytyczne co do następnego zadania. Jeśli nie miał możliwości skorzystania z telefonu w biurze to musiał wykonać połączenie korzystając z budki telefonicznej, jeżeli oczywiście takowa znajdowała się w pobliżu. – Obecnie takie sytuacje są oczywiście nie do pomyślenia. Telematyka w transporcie pozwala obserwować postępy danego kierowcy w czasie rzeczywistym. Firmy mogą też na bieżąco przekazywać informacje o nowych zleceniach, więc powroty w kierunku bazy bez towaru są rzadkim zjawiskiem – dodaje Dawid Kochalski.

3 dniowa przeprawa przez… granicę

Największą zmorą w transporcie międzynarodowym były wielokilometrowe korki na granicach między państwami. Procedura odprawy nie wyglądała na pierwszy rzut oka na skomplikowaną. Przyjeżdżamy do punktu granicznego, przechodzimy kontrolę, climy towar, przedstawiamy stosowne dokumenty i wyruszamy dalej. Niestety, w praktyce cały proces potrafił trwać kilka dni. – Bywały takie sytuacje, że dojazd do „słynnego” przejścia granicznego Bolesławiec – Zgorzelec wymagał postoju w 20- kilometrowym korku. Takie zatory powstawały, ponieważ nasi zachodni sąsiedzi mieli np. 3-dniowe święto państwowe, co dla naszych kierowców oznaczało 3-dniowe oczekiwanie na ponowne otwarcie punktu granicznego. Zdarzały się jednak jeszcze większe rozczarowania. Po kilku dniach w kabinie i przesuwaniu się o kilkaset metrów dziennie, na granicy kierowca dowiadywał się, że brakuje kilku dokumentów do oclenia towaru. W dzisiejszych czasach wystarczyłby telefon do spedytora z prośbą o przesłanie brakujących dokumentów  e-mailem do truckera. Pomijając w ogóle fakt, że wjeżdżając do Niemiec nie musimy się nawet teraz zatrzymywać. Kilkadziesiąt lat temu braki w dokumentacji wiązały się z gorączkowym poszukiwaniem najbliższego faksu, co i tak najczęściej kończyło się powrotem na koniec wielokilometrowej kolejki – mówi Dawid Kochalski.

Przełom po 2004 roku i transport jaki znamy

30 kwietnia 2004 roku, około godziny 18 granica polsko-niemiecka została zamknięta. Ta sytuacja zaowocowała zatorem drogowym, liczącym niemalże 60 kilometrów. Jednak ten rekordowy korek był prawdopodobnie ostatnim tak długim w historii polskiego transportu międzynarodowego. Po północy 1 maja 2004 granice zostały otwarte ponownie – Polska przystąpiła do Unii Europejskiej.

Od tej daty kontrole graniczne zostały ograniczone do rzadkich, wyrywkowych zatrzymań samochodów ciężarowych na terenie krajów wspólnoty. – W roku 2004 miało również miejsce uruchomienie 50-tej satelity systemu GPS[i] – takie rozwiązanie przyczyniło się do popularyzacji nawigacji przenośnych oraz lokalizatorów GPS. Od tego momentu branża transportowa zaczęła zmierzać w kierunku, który znamy. Rozwój technologiczny skrócił dystans między spedytorem i kierowcą, zwiększając bezpieczeństwo oraz pewność siebie kierowców. To bezpośrednio przełożyło się na długość pokonywanych tras. Pierwsze systemy GPS pojawiły się w Polsce już w 2002 roku, jednak były one bardzo drogie oraz dostarczały jedynie podstawowych informacji, jak bieżąca pozycja pojazdu i kierunek, w którym się on porusza. Rozwój telefonii komórkowej, systemów GPS oraz powstanie map z atrybutami ciężarowymi – w dużym skrócie – przyczyniło się do powstania systemów telematycznych. Znacznie zmienił się również sam komfort podróżowania. Ciężarówki są wyposażone przede wszystkim we wspomaganie, co jeszcze nie tak dawno wcale nie było oczywiste. Systemy bezpieczeństwa czuwają nad kierującymi, automatycznie korygując tor jazdy, mamy inteligentne tempomaty, które same regulują prędkość pojazdu w stosunku do tego, co dzieje się na drodze. Mało który kierowca wyobraża sobie podróż do Hiszpanii w sezonie letnim ciągnikiem niewyposażonym w klimatyzację. Dodatkowo, truckerzy nie muszą się martwić już o odczyt karty kierowcy, spisywać godzin przekroczenia granic, liczeniem kilometrów  pustych i ładownych oraz pilnowania czasu pracy kierowcy. Te wszystkie czynności są automatycznie wykonywane przez systemy telematyczne – dodaje Dawid Kochalski, ekspert GBOX, Grupa INELO.

[i]  https://www.universetoday.com/9417/50th-gps-satellite-launched/

źródło: Biuro Prasowe
Załączniki: